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El TAM usará 150 días para completar requisitos

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Tras cumplirse el primer plazo de 45 días para la transformación de Transporte Aéreo Militar (TAM) en empresa pública, ahora la institución confía en cubrir todos los requisitos para obtener su Certificado de Operador Aéreo y acreditar la aeronavegabilidad de su primer avión ante la Dirección de Aeronáutica Civil en el nuevo periodo que se le concedió de 150 días, aseveró el gerente de la empresa, Julio César Villarroel.

En una entrevista con Los Tiempos, el también general de la Fuerza Aérea Boliviana explicó el proceso para que el TAM sea un operador comercial y respondió a los cuestionamientos sobre la creación de Transporte Aéreos Militares Empresa Pública (Tamep).

—(LT) General, se encuentra ante una difícil tarea, migrar TAM a una empresa pública, ¿cuándo empieza a operar como tal?

—(JCV) Si bien nosotros hemos comenzado con anterioridad, no podíamos progresar porque no teníamos la aeronave y sobre todo nuestro certificado de nacimiento (DS 3025 y Ley 363).

Hoy ya podemos lograr ser certificados. (Obtener) Nuestro Certificado de Operador Aéreo (COA) estaba ajeno a nuestra voluntad y la constitución de la empresa ha tomado su tiempo, ahora estamos como empresa.

El traer otra aeronave, que está sujeto a otros factores, no ha permitido cumplir con el tiempo que se nos daba en el DS 3025 (45 días), por el que técnicamente cuando se entiende, se explica y se nos escucha es que sale este nuevo DS 3074 del 1 de febrero que ya nos da un plazo de 150 días y que consideramos que es un tiempo razonable para que “a partir del 1 de julio” podríamos estar con la primera aeronave volando.

—¿Podría explicarnos en qué fase se encuentra el proceso de migración?

—En la aeronáutica civil se contempla cinco fases. La primera es la “presolicitud”, la que nosotros la comenzamos el 21 de enero de 2015 pese a que el DS 3025 salió en 2016, realizamos la solicitud porque la Ley 466 nos obligaba el proceso de certificación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) lo hicimos de manera paralela al proceso de certificación del TAM como empresa, pero esto no prosiguió porque dentro de los requisitos de la DGAC se encuentra la razón social, necesitábamos nuestro certificado de nacimiento que nos diga que somos tal cosa, por eso es que insistíamos tener nuestro decreto, porque anterior el Decreto 59 nos daba una razón totalmente diferente.

La segunda fase es la “solicitud formal”, se la hizo el 31 de mayo de 2016, hasta la fecha nos encontramos prácticamente siete meses en esta etapa.

La tercera fase, “establece el análisis documental” que ellos realizan a toda la documentación remitida que es ampulosa.

Después del DS, ha habido total cooperación con la DGAC para cumplir con estos plazos, se han establecido equipos conjuntos y hemos estado trabajando por más de dos meses de tal manera que estaba en otra mesa era revisado, corregido y aprobado.

De alguna manera, en el análisis documental se ha avanzado pero no se ha consolidado porque la etapa dos se cierra con la aeronave. La misma cuenta con una serie de especificaciones técnicas que tiene que “costumizarse” a ese tipo de aeronave.

La etapa cuarta es la “demostración” de todo lo que se tiene escrito como ser vuelo, pilotos, instalaciones, toda la logística.

La fase quinta es la emisión del Certificado de Operador Aéreo (COA) y recién podemos iniciar las operaciones reguladas por la DGAC.

Entonces, estos 150 días extras nos dan opción a acabar las fases que nos faltan en la parte operativa, porque hay otras de carácter administrativo como el contrato, cuando se defina la aeronave (que lleva un mes y después la internación) y trámites ante la Aduana, entre otros.

—Al parecer, una de las complicaciones es la aeronave para certificar ante la DGAC, ¿qué pasa con las que cuenta TAM militar?

—Si bien las aeronaves son las mismas desde el fabricante, reúne todas las condiciones por que el fabricante que hace los “Boeing” sirve para el transporte de pasajeros, pero el sistema estatal es muy diferente al civil y que me obliga migrar, no es factible en términos económicos.

Migrar esta flota de aeronaves al otro, que si bien es posible, económicamente es muy costoso. Una aeronave que está volando para el sistema estatal tiene que entrar a la DGAC, pero para esto tiene que entrar a un sistema de revisión de “C-Check” (mantenimiento mayor), todos los componentes del avión tiene que volver a la entidad de origen para poder iniciar una trazabilidad, que es dar un documento de constitución equivalente a un certificado de nacimiento a todos los componentes de la aeronave, eso es muy costoso.

Entonces, hemos tomado la decisión de que las aeronaves que tienen que volar en la empresa pública tienen que ser nuevas. Cuando hablo de nuevas, no me refiero a aeronaves de 2017 si no de aeronaves que ya tengan su aeronavegabilidad certificadas por la DGAC.

Desde el año pasado, para cortar procesos, buscamos en el mercado en Bolivia. En 2106, se tuvieron los primeros acercamientos y tratativas con Boliviana de Aviación (Boa), ya que BoA tenía entre sus aeronaves una disponible. Durante los meses de mayo, junio y julio, se han hecho todas las conversaciones para que esa aeronave pueda ser adquirida por el TAM. Ésta es una aeronave que está dentro de su flota pero que no puede ser utilizada por que necesita un servicio de mantenimiento mayor.

El 30 de diciembre se tuvieron tratativas, el costo de la aeronave y se nos permitió tener acceso a la documentación muy voluminosa, 48 cajas de manzana.

Se tuvo que hacer una revisión documental. En esa revisión técnica, de una comisión de la Fuerza Aérea, es que se decidió que se necesita un trabajo de 80 tarjetas de C-Check: significa 17.000 horas hombre, poniendo a trabajar aproximadamente 20 horas al personal en nuestros centros de mantenimiento significaban dos meses, sin incluir el trabajo adicional.

Para esta aeronave se debían aplicar 90 directivas, las cuales no se podían conocer hasta que se iniciara el trabajo, por lo que era entrar a una cosa desconocida que duplicaba el trabajo, por lo que en términos prácticos estamos hablando de cuatro meses y de otro monto de dinero de los daños ocultos.

Hemos visto lo más factible, precisamente por los plazos de ir por un “leasing financiero”, son una modalidad de que con el pago de alquileres esta aeronave sea de propiedad, para ello tenemos un monto de dinero reservado, pero no tenemos dinero para comprarlo.

Debemos aclarar que el TAM, en estos 72 años, especialmente desde 2007, que ha tenido un relanzamiento diferente, lo ha hecho con recursos propios; contrario a los que se dice que somos objeto de financiación del Estado.

Hasta ahora, el TAM no le ha erogado ni un dólar al Estado y no hemos sido objeto de inversión, por lo que todo lo que generamos era para mantener la capacidad de transporte, mantener una empresa de aviación, requiere mucha plata.

Hemos generado una reserva económica, tenemos el dinero para una cuota inicial de una aeronave que es aproximadamente de 5 a 7 millones de bolivianos, es casi un millón de dólares, lo que tenemos.

—¿Qué tipo de avión buscan?

—Estamos apuntando a un Boeing 737-300, porque tenemos pilotos, técnicos, asistentes y capacidades para hacer mantenimiento, que es lo más costoso en aviación. Haciendo un paréntesis, a diferencia de los operadores aéreos que sacan su C-Check, el TAM ha creado su propio centro de mantenimiento en Cochabamba que está certificado por la DGAC.

La próxima semana tenemos comisiones para la revisión documental de la aeronave, una nave está en Estados Unidos y la otra en Canadá, así que estamos yendo a hacer la verificación documental, de aquellas que puedan aplicar, se informa, la DGAC manda a su equipo y con su OK, se lanza el proceso de contratación.

—El Tamep empezará sus operaciones con una nave, ¿cuáles son servicios que ofrecerá?

Inicialmente, porque es el requisito, estamos arrancando con cinco estaciones: La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Sucre y Cobija. Nuestro objetivo es llegar a fin de año con tres aeronaves.

El primer requisito es certificar una con estas cinco estaciones. Dependiendo las otras tres aeronaves que lleguen, vamos a ir ampliando hacia el sur y hacia el norte, todo depende en función, como le digo, de la capacidad que podamos tener de generar los recursos.

—Al migrar a empresa pública, ¿subirán los pasajes?

Hoy en día, el mercado nacional obliga a que estos precios tengan que ser regulados precisamente por las leyes de libre mercado, por mucho que pretendamos tener las tarifas más bajas, no vamos a poder competir cuando hay otros operadores que están yendo inclusive con tarifas más bajas que nosotros.

La promoción ha obligado a hacer dos por uno, o sea que ya no somos las tarifas más bajas, pero sí somos otro operador con mayores estándares y seguridades, por lo que hay un público del TAM que confía en nosotros.

Vamos a entrar a las misma reglas de juego de los otros operadores. Nadie puede hacer su dibujo libre porque hay una entidad reguladora la Autoridad de Transportes y Telecomunicaciones (ATT) que establece los mínimos y los máximos.

Nosotros tenemos que incorporar el lucro porque somos empresa, pero tenemos que entrar en las misma reglas de los otros.

—¿Significa que se dejará de atender otras regiones?

—TAM militar siempre se ha caracterizado por ser un democratizador de los servicios, por eso es que teníamos 28 destinos. En 2015, ya nos comprimimos por la Ley 466 y porque veíamos que esas rutas son insostenibles, es más, las subvencionamos, bajamos a 21, y en 2016 ya dejamos de volar en los pueblos Beni que son siete destinos, nadie va.

—¿Qué personal requerirá?

—Actualmente, nos hemos reducido a 13 destinos, y nos vamos a reducir a cinco como empresa pública. También en personal nos hemos ido reduciendo, por lo que queremos iniciar la empresa pública con unos 370.

—Hablando de contrataciones, ¿el Tamep aprobó su reglamento de adquisiciones?

—Sí, precisamente en nuestra segunda reunión, el 12 de enero.

 

MÁS DATOS

PATRIMONIO.- “Todo lo que hemos adquirido durante estos 10 años es una flota de aeronaves que pasa la docena. Con esto no quiero decir que esta docena de aeronaves está volando en el TAM.- De acuerdo a los procesos de la Fuerza Aérea algunas las ponen en preservación, mantenimiento, reserva y, por último, ponen a aquellos que no vuelan en el cementerio”.

IMPUESTOS.- “El tema impositivo está aún en instancias jurisdiccionales, que tienen que pronunciarse por ley y decir que realmente hay una deuda. Sí hay una pretensión de una deuda que está reconocida por parte de aquellos que en Impuestos Internos dicen que debemos. Hemos seguido las instancias que nos corresponden por derecho, está la Autoridad de Impugnación Tributaria, a través de recursos en principio de alzada y jerárquico y, por último, el que sigue en Sucre”.

CRÉDITO.- “Son aviones chinos, que de manera concesional han sido otorgados al Estado Boliviano”.

 

“A partir del 1 de julio podríamos estar con la primera aeronave volando ”

 

“Lo más factible es ir por un ‘leasing financiero’, una modalidad del pago de alquileres ”

 

“Tenemos que incorporar el lucro porque somos una empresa y tener las mismas reglas”

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