El famoso pueblo que llevó 33 camiones desde la Zona Franca de Cobija hasta sus entrañas vive gracias al comercio. En sus calles de tierra hay unas 300 personas que se dedican a la venta de productos a compradores brasileros y peruanos. Los primeros sólo necesitan cruzar un “puente internacional” de madera y los otros, van en camionetas para adquirir paquetes de mercadería y revenderlos en su territorio. Un negocio que involuca a cuatro naciones. Un sitio donde el Movimiento Al Socialismo quedó dividido tras el escándalo de los 33 camiones que involucra al Gobierno
Un puente de madera remachado en varios sectores divide a la localidad pandina de Puerto Evo con la ciudad brasilera de Plácido de Castro. Al pisar los primeros tablones se divisan casas de madera con pilares elevados que evitan los desbordes del río Abuná. Es Puerto Evo.
Tras el primer golpe de vista es posible observar un desfile multicolor de construcciones netamente rústicas, con letreros que parecen gigantografías de una feria popular. El clima es propio de cualquier enclave tropical del oriente o de los Yungas de La Paz. Aparte de la estancia de un puesto policial y una guarnición de la Fuerza Naval, no hay centros de salud o alguna institución privada o estatal que dé más vida al pueblo.
Esta aldea que tenía una existencia anónima hasta fines de julio de 2008, cuando 33 camiones con mercadería proveniente de Chile, que portaba el sello “made in China”, fueron detenidos por miembros del Control Operativo Aduanero tras no tener autorización para llegar a su destino. Luego vino la “liberación” de éstos por parte de pobladores de este villorio que desde entonces adquirió fama por supuestamente ser un enclave del “contrabando”. Un caso que ha provocado más de un dolor de cabeza al Gobierno de Evo Morales.
Han llovido las historias sobre lo que acontece en este villorio. Domingo estuvo presente para confirmarlas o negarlas. Un sitio donde el comercio es el rubro que marca el compás de sus habitantes. Un lugar que resume un negocio de compra y venta de productos que beneficia a cuatro países. Aquí, la radiografía de ello.
Del olvido a la fama
Rosa nació en el lado brasilero, vive en Plácido de Castro; pero pasa más tiempo en su tienda incrustada en Puerto Evo, donde vende ropa. Ella es un personaje querido en la zona porque vivió desde que el pueblo tenía otro nombre, Montevideo, y estaba asentado en otro terreno; además es una de las pocas excepciones a la regla, ya que la comunidad está inundada de comerciantes provenientes del occidente boliviano.
Aún ahora recuerda aquel incendio del último día de abril de 2007 que se llevó por lo menos un tercio de las casas del entonces Montevideo, lo que obligó al éxodo de sus habitantes más hacia el lado brasilero. Una semana después del desplazamiento, la comunidad se reubicó en el nuevo espacio que fue bautizado con el nombre del Presidente indígena boliviano.
Ello no pasó desapercibido en el Gobierno. La curiosidad y los actos proselitistas en Pando llevaron al Primer Mandatario al área, era el 7 de mayo de 2007. En su discurso del día, las promesas afloraron: “Quiero felicitarles, compañeras y compañeros, por la decisión (de trasladarse) y vamos a construir una nueva ciudad en este lugar con la participación de ustedes”. Evo Morales se comprometió a financiar la construcción de 100 nuevas casas y tras un acuerdo con su homólogo brasilero, Luis Inázio Lula da Silva, anunció la llegada de la energía eléctrica y un puente nuevo al sitio. Los dos primeros puntos fueron cumplidos; pero aún se espera la edificación del flamante pontón.
Desde entonces muchas cosas han cambiado “y algunas para mal”, comenta Rosa, para quien uno de los hechos negativos es el aumento de comerciantes. A pesar de que no hay cifras oficiales, los lugareños estiman que en Puerto Evo viven unas 300 personas, casi el doble de las que antes habitaban Montevideo. Incluso la mayoría de las nuevas viviendas construidas por el Presidente, se han convertido en nichos del comercio informal.
Pero algo más iba a acontecer ese 7 de mayo de 2007. Los dirigentes del poblado aprovecharon el arribo de Morales para hacerle una agenda de pedidos, entre los que se encontraba la solicitud más añorada desde comienzos de este siglo: la ampliación de la Zona Franca (Zofra) de la capital pandina, Cobija, hasta su territorio para que los productos puedan ser comercializados sin pagar aranceles de por medio; es decir, se pretendió obtener 200 kilómetros libres de impuestos en el norte del país.
Luego la propuesta rebajó sus pretensiones: se limitó a la creación de una “sucursal” de la Zona Franca. “Teníamos que ver cuál podía ser la salida más conveniente para nuestra aldea; porque de lo contrario este lugar va a ir muriendo de a poco”, comenta el concejal masista Zenón Quispe.
La presión se dio tras bambalinas; sin embargo la ampliación fue negada rotundamente por autoridades del Ejecutivo. Y la Aduana Nacional y la Zona Franca de Cobija también se opusieron a esta iniciativa y ahora en el villorio norteño, hay una especie de resignación respecto al tema.
Pero un asunto iba a provocar que esta localidad salga del anonimato a finales de julio. El caso de 33 camiones que cargaban productos de la Zona Franca del Puerto de Iquique (Chile) y que salieron sin autorización del de Cobija hacia Puerto Evo. Éstos fueron detenidos por el Control Operativo Aduanero en el trayecto y posteriormente estacionados en el puesto militar de Santa Rosa del Abuná. Los dueños de los vehículos iniciaron una pulseta para “liberar” la mercadería. Eso hasta el 23 de agosto del año pasado, cuando comerciantes de Santa Rosa y Puerto Evo “rescataron” los motorizados por la fuerza.
El remezón aduanero explotó cuando César López, ex director nacional de la Aduana, reveló que hubo negociaciones entre el ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana y Jesús Chambi, dirigente de la localidad en cuestión, para dejar pasar esta mercadería de la Zofra de Cobija. Días después, La Prensa divulgó un par de cartas de junio de 2008 en las que se revelaron las “negociaciones” de dirigentes de Puerto Evo, entre ellos Chambi, con el Primer Mandatario para que se logre este cometido; puesto que los 33 camiones estaban retenidos por más de 45 días. El tema aún es motivo de investigación por parte de la Fiscalía y una comisión del Parlamento. Un escándalo que ha sacado ronchas en el Ejecutivo.
Los pobladores de la comarca se niegan a reconocer la palabra “contrabando” en su léxico comercial, sobre todo en el caso de los 33 vehículos. Por eso, la brasilera Rosa dice que está orgullosa del ministro Quintana: “Él sí ha dicho que no se puede decir que hemos cometido delito porque la justicia es la única que puede determinar esta situación”. Como la mayoría de sus vecinos, ella se halla al tanto de lo que sucede en el proceso investigativo que se ventila en la ciudad de La Paz.
La región ahora ha adoptado un perfil bajo. De acuerdo con el concejal Quispe, los últimos días de diciembre de 2008 sólo se vendía en Puerto Evo los restos de la mercadería que se introdujo por la fuerza en agosto. A la par, Pedro Mamani, otro comerciante, se quejó por el mal estado de la carretera que une a Cobija y esta aldea debido a los carros que supuestamente llevan productos de contrabando y que tienen conductores masistas que trabajan sin pausa.
De una u otra manera, en el villorio existe consenso sobre un tema álgido que demuestra que Puerto Evo vive días difíciles y su panorama es aún más nublado. “Ahora dicen que vamos a pagar una multa y estamos trabajando sólo para eso”, cuenta Rosa, quien luego remata con la queja de que las vivanderas locales van a tener que cumplir sus obligaciones tributarias “nacionalizando” la mercadería en la Zofra de Cobija para llevarla a sus tiendas. O sea, deberán cancelar los aranceles para su comercialización en este enclave fronterizo. Algo a lo que se oponen desde 2001.
Negocio para cuatro
La mercadería que se vende en Puerto Evo proviene del Puerto de Iquique, en Chile; en la Zona Franca de la ciudad de ese país se pagan los aranceles aduaneros para autorizar, por la vía legal, el ingreso de los productos hacia Bolivia; luego, en la Zona Franca de Tambo Quemado (Bolivia) se hace su registro y así los camiones tienen el visto bueno para recorrer su trayecto por el norte orureño y paceño hasta arribar a Cobija, específicamente a la Zona Franca, situada en el kilómetro 19 de la capital. En su radio de acción, la mercadería puede ser ofertada sin restricciones ni pago alguno de impuestos aduaneros.
Pero, el momento en que una movilidad transporta esta mercancía fuera del límite de la Zona Franca, se incurre en el delito de contrabando. Esto fue lo que sucedió con los mentados 33 camiones. La excusa de los comerciantes de Puerto Evo para no pagar aranceles es que durante años se emitieron permisos de “reexpedición” de la Zofra para transportar su mercadería. Así los productos cruzaban el límite de lo legal. Pero esa permisividad ha fenecido.
No obstante, hay otra forma que igual emplean los comerciantes de Puerto Evo para abastecerse de mercadería, sobre todo ante las últimas restricciones en la Zofra de Cobija: el ingreso de vehículos que traen productos “a la negra” o de contrabando que evaden los controles aduaneros desde la frontera entre Bolivia y Chile. Y hay una persona que ha comprobado todo esto.
El capitán de la Zofra de Cobija, Marcos Vidovic Kovac ,enciende un cigarrillo y tras un par de segundos y luego de echar el humo suelta una confesión: “Aún no se ha frenado el contrabando en Pando”. El militar valora abiertamente la participación de su antecesor y actual prefecto de la región, el almirante Rafael Bandeira, ex líder del Comando Conjunto —también implicado en el caso de “contrabando” de julio—. Dice que a partir de su llegada a la institución, se intentó frenar el pase ilegal de camiones a Puerto Evo.
No tiene cifras exactas sobre el número de motorizados que llegan legalmente desde la Zona Franca de Iquique (Chile) hacia la Zofra de Cobija (Bolivia); sin embargo, estima que cada semana pasan entre 10 y 15. Es decir, en temporada baja pueden llegar 40 vehículos de alto tonelaje y en la época alta, hasta 60. Pero el “contrabando” hacia Puerto Evo, asegura, es una sombra que acosa a la zona. A mediados de diciembre, Vidovik organizó un operativo sorpresa junto a efectivos del Control Operativo Aduanero (COA). La jugada militar atrapó a cinco autos entre camionetas y minibuses que estaban “a tope” de productos sin aval aduanero, o sea, que habían evadido la fiscalización de la Zona Franca.
El efectivo castrense revela que se ha detectado un corte caminero en Villa Busch que evita el paso por el puesto de control y que conduce hacia el ahora famoso Puerto Evo. Para el futuro, la autoridad adelanta que se pretende seguir con estas acciones coordinadas; aunque no sea una de sus competencias como director de la Zona Franca, sino una tuición del COA. La Aduana Nacional no quiso emitir comentario alguno sobre este asunto en Pando.
Toda la mercadería que llega a Puerto Evo tiene beneficiarios conocidos: los extranjeros. No hay datos estadísticos sobre el comercio que se realiza en la localidad ni tampoco alguna cifra que refleje la cantidad de visitantes que llega a la zona para empaparse con productos legales o de contrabando. Lo que sí confirmaron dos ex autoridades de la Aduana Nacional consultadas es que Bolivia sólo sirve de lugar de paso para esta mercadería que es de uso exclusivo de estos compradores externos, entre los que sobresalen brasileros y peruanos. O sea, es un enclave donde impera el “contrabando internacional” y donde las facturas de venta no son reconocidas.
Puerto Evo se halla anclado en Bolivia, sin embargo se desarrolla más cerca de Brasil. Para confirmar tal lejanía allí sólo se emplean teléfonos móviles con líneas brasileras y el real de la nación vecina tiene más presencia y valor que el peso boliviano (la relación es de tres reales por un boliviano); e inclusive el idioma portugüés es más escuchado que el español.
El comercio de mercadería es casi una exclusividad de gente nacida en el lado occidental boliviano, comenta el vendedor Freddy Mamani Huanca. Sólo es necesario dar un repaso por los apellidos más conocidos de los residentes “lugareños” para afirmar tal hipótesis: Mamani, Chambi, Villca, Quispe... Habitantes que no hablan aymara ni quechua, sino portugués.
Casi la totalidad de los compradores que se aproximan a esta comarca provienen de Brasil. Los oriundos de Plácido de Castro solamente necesitan cruzar el puente internacional de madera para ello. En tanto que los que vienen de Río Branco viajan una hora en automóvil sobre una ruta asfaltada, lo que les ahorra las casi cuatro horas de distancia hacia Cobija para abastecerse de productos.
Según Freddy Mamani, los brasileros sólo hacen compras menores y llevan artículos para su uso personal, y esto se comprueba a simple vista. Las ventas son sobre todo de artefactos eléctricos y también de ropa. El precio es una ventaja para estos visitantes. Por ejemplo, una polera que en Bolivia cuesta unos 35 bolivianos triplica su costo en los mercados brasileros. No obstante, tampoco se desecha que entre éstos hayan vivanderos que realizan pedidos cuantiosos para, precisamente, ofertarlos y recibir más ganancias en su país.
El presidente de la Cámara de Industria y Comercio de Pando, Víctor Hugo Cejas, reafirma la nacionalidad de los compradores. “Pero también viene gente desde los poblados de Perú”, e Iñamparí y Puerto Maldonado son los sitios más cercanos. Empero, la adquisición de los peruanos es distinta a la de los brasileros. Ellos llevan la mercadería empaquetada y la trasladan en camionetas hasta sus lugares de origen.
Esto se denomina “maleteo” y es una práctica común que por lo menos se da dos veces a la semana en Puerto Evo. Los mismos vendedores saben que hacen negocios con revendedores que llevan la mercadería a suelo peruano y aprovechan el bajo costo de la moneda boliviana para sacar una buena tajada de la torta, ya que una prenda comprada en Bolivia puede duplicar su precio en Perú.
De esta forma, Puerto Evo se convierte en un enclave donde converge el comercio que va y viene, y beneficia a vivanderos de cuatro países: Bolivia, Chile, Perú y Brasil, y genera un movimiento económico que atrae a cada vez más inmigrantes, sobre todo, de La Paz y Oruro.
Otro sitio que tiene una historia parecida es Soberanía. Según Viviano Opi, propietario de la residencial cobijeña 16 de Julio y quien fue dirigente rural, Soberanía sí es un bastión de los comerciantes peruanos que se dedican a la reventa de mercadería. El sitio aludido está ubicado en la provincia Porvenir del departamento pandino y se halla distante a 137 kilómetros de la ciudad de Cobija. Es una comunidad en la frontera boliviana y limita con la población peruana de Santa María.
EL MAS FRACTURADO
El oficialista Movimiento al Socialismo (MAS) vive un periodo de cambios y fracturas en el departamento de Pando. Tras la salida del prefecto de Poder Democrático Social, Leopoldo Fernández —quien está preso en la cárcel de San Pedro acusado de los hechos sangrientos en el poblado pandino de Porvenir—, la administración la tomó el almirante Rafael Bandeira. Pero esto ha tenido repercusiones incluso en poblados tan alejados de la capital como Puerto Evo.
En la localidad, hay un sentimiento de afinidad hacia el Presidente por parte de sus habitantes. Pero la división está centrada por el tipo de apoyo al partido gubernamental. Por ejemplo, Zenón Quispe está “tachado” de haber tenido buenas relaciones con el ex prefecto Fernández, que incluso le habrían permitido negociar con la anterior autoridad varios aspectos a nombre de su pueblo. Él acepta que alguna vez habló con ésta, empero, niega que haya hecho acuerdos. “En mi condición de masista —es Concejal municipal del frente— sólo hablé con Fernández y sentí que él me tenía respeto”.
Hace tiempo que la palabra del Concejal fue cuestionada también por su supuesto apoyo a la realización del referéndum del estatuto autonómico del primero de junio del año pasado. En esa ocasión, el grupo liderado por Jesús Chambi —el líder del MAS implicado en el tema del contrabando de los 33 camiones—, quien además es presidente de la Organización Territorial de Base, impulsó la quema de ánforas. Quispe no lo hizo porque alega que no creyó que la medida fuera necesaria e incluso no se abstuvo de votar, tal como se “ordenó” a los seguidores masistas. Demás está decir que la votación fue un completo fracaso en la localidad.
Aquella divergencia marcó la división marcada entre dos grupos, uno de Chambi y otro de Quispe. Aparte, pese a que hay un Alcalde elegido democráticamente, él no está presente constantemente en Puerto Evo y suele ausentarse la mayor parte del tiempo a Cobija o La Paz; es decir, el munícipe, según las fuentes consultadas por Domingo, no maneja los hilos políticos en la región, aunque pertenece a la cofradía de Chambi.
La pulseta entre Chambi y Quispe tuvo su clímax con el problema de los 33 camiones que fueron retenidos y que tenían como destino Puerto Evo. Según información de la comisión de investigación del Parlamento, Chambi habría tomado contacto para “liberar” estos coches con la Presidencia de la República, el Ministerio de la Presidencia, la Dirección del Movimiento Al Socialismo, la Cámara de Industria y Comercio de Pando, Aduana, entre otras instituciones.
Quispe habría realizado acercamientos con diputados masistas. “Hablé con ellos, no para negociar sino para que nos ayuden a solucionar este problema (de la salida de los camiones de la Zona Franca), estuvimos dos meses en las negociaciones”.
Chambi fue el rostro visible de las tratativas en el asunto y posteriormente salió a la palestra para negar cualquier encuentro con el presidente Evo Morales; aunque se contradijo a la hora de explicar su relación con el ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, quien también alegó inocencia y se sometió a las averiguaciones e incluso a las pesquisas sobre sus cuentas personales.
La disputa entre ambos bandos llegó a tal extremo que ahora Chambi no volvió a Puerto Evo, porque allí sus rivales políticos se la tienen jurada. Quispe no quiere dar más datos sobre este tema porque, según comenta, no quiere caer en el error de Chambi: “Él no tenía por qué ventilar estos problemas nuestros con los medios de comunicación”.
El transportista Rafael Ramos, que igual está acusado en el caso de los 33 camiones, confirma la hipótesis de la fractura masista en Puerto Evo y se anima a dar más datos: “Allá todos se han vuelto del MAS y ahora hay unos que son familiares de Evo Morales y por eso creen que tienen más poder”.
La pugna igualmente está marcada por gente que supuestamente goza de mayores ingresos económicos por el comercio en la zona. “¿Usted cree que la gente que está en Puerto Evo es pobre?, eso es mentira, si ellos son millonarios, el que menos plata tiene maneja hasta 50.000 dólares”, comenta Ramos.
Los pobladores de la región evaden hablar de sus ganancias, pero vale la información de la Cámara de Industria y Comercio de Pando de que el departamento genera un movimiento económico aproximado de siete millones de bolivianos al año. Aparte, hay otro dato para demostrar que Puerto Evo es importante en el campo de la generación de recursos y tiene que ver con las empresas comerciales que operan en Cobija y que han instalado “sucursales” en el villorio fronterizo. De las 270 firmas de este tipo que existen en Cobija, entre 20 y 30 operan en ambos lados.
En la capital pandina las cosas tampoco están bien para los masistas. Hay líderes acusados de actos de corrupción. El ex líder del MAS en Pando, Alfredo Cocarico, comenta que fue relevado del cargo sin ninguna prueba. “Nunca me demostraron nada”. Él fue uno de los activistas más notorios durante los conflictos entre masistas y autonomistas en la región. “Y ahora me acusan de corrupto, después que he dado todo por el partido”. Félix Yapu asumió la posta de Cocarico.
La vida diaria
“Bom día Patricio” (buen día amigo) es la frase común que sale de las vendedoras en Puerto Evo cuando ven que algún brasilero se acerca a cualquiera de sus tiendas. Las mujeres son las que marcan presencia en este campo. Ellas tienen su propia historia de llegada a la localidad y, también, provienen de la misma región de sus patrones: del occidente boliviano; aunque en las féminas hay un rasgo más: abandonaron las polleras por pantalones cortos para combatir mejor el clima de la zona.
Así sucedió con Jimena Castro Gutiérrez. Ella tiene 19 años y dejó su natal Inquisivi, provincia del altiplano de La Paz, para trabajar en Puerto Evo. No sabía de qué se trataba la propuesta laboral que le ofrecieron. “Llegué aquí gracias a una agencia (de empleos) de la ciudad de El Alto”. Algo similar ocurrió con su compañera Máxima Apajeque Díaz, quien abandonó el campo gracias a la misma agencia alteña y alistó maletas para viajar a Pando; pero aterrizó en el pueblo que lleva el nombre del Presidente.
En el recorrido que hizo Domingo por los puestos de venta del villorio, encontró a una mayoría de vendedoras provenientes del área rural altiplánica y del norte paceño, sobre todo de Caranavi. Las tiendas poseen un grupo de féminas bajo su techo, algunas tienen hasta cinco, las que firman un tipo de contrato que es observado por ellas y que establece un nexo laboral anual, bajo el cual las muchachas deben ofrecer sus servicios por 800 bolivianos mensuales; pero el salario sólo lo reciben a fin de año y encima con descuentos. “Nos quitan de lo que alguna vez se pierde una prenda o nos dicen que se van a cobrar nuestros pasajes desde La Paz hasta aquí. ¿A quién nos vamos a quejar?”, cuestiona una joven que pidió que no se publique su nombre.
Pero este tipo de quejas fueron a parar a Alfredo Cocarico, cuando dirigía al MAS a nivel departamental. “He escuchado sobre estos casos y me parece que hay explotación laboral en Puerto Evo porque ellas trabajan desde las seis de la mañana hasta que se acaban las ventas, que por lo general es en la noche”.
Estas vendedoras, al final, cumplen labores casi de propietarias porque se quedan a cuidar los negocios mientras los dueños están de viaje. Ellos no paran en el sitio, sino, generalmente, en Cobija. Aquel trabajo, según las historias en la localidad, ya cansó a más de una empleada que escapó de la zona sin recibir su salario. No tienen a quién quejarse. En Puerto Evo hasta el Alcalde se dedica al comercio y, por lo tanto, tiene viajes frecuentes. No hay defensorías de la Niñez o algún representante del Defensor del Pueblo. Los agentes de la Policía tampoco intervienen, de acuerdo con las empleadas entrevistadas.
Los últimos días de diciembre se respiraba normalidad en Puerto Evo. Había compradores extranjeros que iban y venían. Vendedores que arrastraban el portugués con naturalidad. Una extraña mezcla de caporales y sayas mezclada con sones brasileros y peruanos y un clima caliente, propio de aquella zona que se hizo conocida gracias a su nombre. Una región que también es famosa por el paso de aquellos 33 camiones repletos de productos “made in China” que los habitantes del lugar insisten en llamar “mercadería legal”.
“Había permisos ilegales para llevar mercadería a Puerto Evo”
La Zona Franca (Zofra) de Cobija se encuentra a 20 minutos de la capital pandina, en el kilómetro 19 hacia el sudeste del departamento. Todas las movilidades deben estacionar ahí para que un grupo de militares y efectivos del Control Operativo Aduanero (COA) requisen los carros y eviten el traslado de contrabando. Pese al control aún existe este flagelo económico y Marcos Vidovik Kovac lo sabe. Él es director ejecutivo del sitio.
—¿Cuál es la situación comercial en la Zofra?
—La parte comercial ha bajado un poco porque antes había más control en el lado boliviano con el estado de sitio en Pando y en el lado brasilero, también había un control similar. Por esta razón es que la gente estaba temerosa de ingresar a hacer comercio, a hacer compras. Pero, poco a poco se está volviendo a la normalidad.
—¿Cuál es la afluencia de vehículos que pasan por este punto de control aduanero?
—Eso no varía. En realidad, la afluencia de gente ha variado; sin embargo la parte de ingreso de mercadería de la Zona Franca de Iquique (Chile) a la Zona Franca de Cobija no ha bajado ni ha tenido incidencia.
—¿Cuánto es el flujo de mercadería que ingresa?
—Más o menos hay un ingreso de entre 10 y 15 camiones semanalmente. Se trata de mercaderías que tienen varios dueños; aunque hay algunas veces en las que pertenecen a un solo propietario. Eso depende de la cantidad de carga para completar un camión.
Recién desde octubre me he hecho cargo de la Zofra y pretendemos darle la importancia necesaria porque es sui generis: se trata de una Zona Franca dentro de otra Zona Franca. Está dentro del radio urbano y esta Zona Franca debería ser comercial e industrial; pero, el problema es que hasta hoy se ha desarrollado sólo el asunto comercial, pero no hay nada de lo industrial.
Ni siquiera hay servicios básicos para ayudar a las empresas para que ingresen a este lugar, además su posición geográfica es expectable. Estamos a kilómetros de Puerto Maldonado (Perú), que tiene unos 20 millones de habitantes, y estamos prácticamente en la frontera con Brasil. Por lo tanto, estamos en una posición expectable para desarrollar la parte industrial.
—La Zofra fue conocida por el contrabando de los 33 camiones que salieron hacia Puerto Evo...
—Se da a conocer la Zona Franca porque hubo la situación del contrabando de esos camiones. Pero, en realidad, esto ya funcionaba de esa manera, y esta Zona Franca tenía una estructura y un Directorio que avalaban todo esto. Ellos determinaron que para desarrollar Puerto Evo, que es sinónimo de soberanía, la mercadería vaya con un permiso especial y con un fiscal que acompañe a la mercadería. Era una cosa normal.
—¿Usted cree que se cometía una ilegalidad?
—Por supuesto que es ilegal. Desde todo punto de vista. Si no hay Zona Franca, entonces no tenía por qué salir la mercadería hacia allá (a Puerto Evo) sin pagar sus impuestos correspondientes. Eso significa que (hubo autoridades que) normaron una cosa ilegal.
Entonces eso no es una competencia de la Zona Franca y es una situación aduanera porque porque a partir de un sitio ya es territorio aduanero. Y quien saque mercadería de este territorio, si no paga impuestos, entonces está entrando en una ilegalidad.
—Puerto Evo sigue como centro comercial...
—Tengo entendido por información de Aduana que sus vendedores nacionalizan la mercadería en Tambo Quemado (La Paz) para transportarla como cualquier mercadería a Puerto Evo y no pasar necesariamente por acá. Si está nacionalizado puede ir por cualquier parte. Los reportes que tenemos y el cruce de información que hacemos con Aduana es que al salir de Tambo Quemado se ponen esos datos al sistema y se sabe cuántos camiones salen y en qué tiempo deben llegar. Esos camiones no tienen por dónde desviarse.
—¿Habrá formas de evadir estos controles?
—Hay muchas formas de evadir el control. Hay desvíos y si bien la mercadería llega a la ciudad pandina, ésta sale como contrabando hormiga. Además hay desvíos. El caso es que el otro día en un operativo sorpresa para cumplir con la parte legal, fuimos con gente del Control Operativo Aduanero y agarramos a cinco vehículos por un desvío de Villa Bush y de sorpresa igual detuvimos minibuses, camionetas y un jeep tipo vagoneta, todos estaban plagados de artículos.
—¿Cree que si se hicieran más operativos sorpresa, se encontrarían más hechos similares?
—Sí, seguramente que se encontraría. Sin embargo, ésta no es una función de la Zofra sino del Control Operativo Aduanero y de la Aduana. Ahora, los controles existen en esta región: aquí en el kilómetro 19 hay fiscalizaciones permanentemente; pero en cierta medida el contrabando puede salir por otros lados e incluso como contrabando hormiga al cual se van sumando las personas poco a poco.
—¿Cree que puede ser posible frenar el contrabando acá en el departamento de Pando?
—Creo que sí. Obviamente que el contrabando en cualquier parte se puede frenar siempre y cuando hayan los controles que se deben haber.
Cobija vive y sufre con el comercio informal que beneficia a los extranjeros
A diferencia de las otras ciudades capitales de Bolivia, Cobija tiene la ventaja de que los productos que ingresan a sus mercados no pagan aranceles aduaneros porque la ciudad está dentro de una Zona Franca (Zofra).
Sin embargo, esta ventaja es una “maldición” para la urbe que está en el norte del país. Según Marcos Vidovik, director de la Zofra: “Cobija es la Uyustus de los brasileros. Acá se produce el comercio informal a favor de los extranjeros y no le veo beneficio al ciudadano boliviano; excepto a unos cuantos que se benefician y no así la mayoría de la población”.
De acuerdo con la autoridad, los comerciantes hicieron del suelo cobijeño su feudo y son los que más ganan con el tratamiento especial de la Zona Franca. Es posible ver en la ciudad tiendas y sucursales copadas de mercadería que, al mismo tiempo, reciben a visitantes de otros países. La mayoría vienen desde las ciudades brasileras de Epitazolandia y Brasilea, que prácticamente se hallan a unos minutos de caminata.
Uno de estos casos es el de la comercial Acre, que además de la tienda central tiene una sucursal que está a unas cuatro cuadras de la plaza central y a pocos pasos del hotel Nanijos, el más elegante de la urbe. En ella se ofrecen desde gorras hasta televisores y tiene una amplia oferta para los compradores que llegan. La atención es en portugués y la moneda que más se maneja es el real brasilero.
Cuando Domingo ingresó a la comercial central, donde atiende su propietario Nemesio Ramírez, éste se negó a responder al requerimiento periodístico para conocer el movimiento económico que se genera en la ciudad; no obstante, la Cámara de Industria y Comercio de Pando maneja que se mueven hasta siete millones de bolivianos cada año.
El costo de la vida en Cobija es elevado. Así, por ejemplo, una gaseosa de dos litros (que no sea de las marcas conocidas) cuesta entre ocho y nueve bolivianos. Un casete grabado que se puede comprar a cinco bolivianos en la ciudad de La Paz vale 12 bolivianos en las tiendas de alguno de los mercados callejeros pandinos. El servicio de taxi o moto es tan costoso como en cualquier otra capital, pese a las cortas distancias. En tanto que la gasolina escasea y cuesta hasta 20 bolivianos el litro, en el mercado informal.
